KRYSTYNA CZUBA: - Pan Profesor jest pierwszym po II wojnie światowej konstruktorem polskich samolotów, jednak kto o tym pamięta? Wydaje się, że za mało wiemy i mówimy o wybitnych polskich twórcach...

PROF. TADEUSZ SOŁTYK: - W Zwoleniu, skąd pochodził mój Ojciec, pisały o tym miejscowe gazety. Nawet pięknie zatytułowany był artykuł: Skrzydlata legenda. W Radomiu, gdzie urodziłem się, powstała inicjatywa nadania mi honorowego obywatelstwa tego miasta, ale nie doszło do realizacji tej inicjatywy.

- Proszę opowiedzieć, jak zaczęła się "skrzydlata legenda"?

- Moja przygoda z lotnictwem zaczęła się już na studiach. W 1934 r. otrzymałem dyplom i po odbyciu służby wojskowej w lotnictwie - w 1935 r. poszedłem do pracy w przemyśle lotniczym. Lotnictwo było moją pasją i zawodem. Zaraz więc po wojnie i okupacji zgłosiłem się do przemysłu lotniczego. Wtedy na zamówienie Departamentu Lotnictwa Cywilnego powstały samoloty "Szpak" i "Żak".
W 1946 r. radziecki generał Romeyko, który był wówczas dowódcą polskiego lotnictwa, przysłał mi zamówienie na skonstruowanie samolotu szkolnego. Miał być "lepszy od dotychczasowych". Zgodziłem się. Powstał pierwszy polski powojenny samolot wojskowy: nazywał się "Junak". Oblatanie bardzo się powiodło. Przyszły kolejne zamówienia i kolejne prace nad rozwojem "Junaka". Powstał "Zuch" w kilku wersjach. Zostałem głównym konstruktorem w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Warszawa-Okęcie. Potem zacząłem pracę w Instytucie Lotnictwa, gdzie także byłem głównym konstruktorem. Zacząłem pracę nad konstrukcją kolejnych samolotów: "Biesa", "Iskry". Dla potwierdzenia jakości samolotów na "Biesie ustanowiliśmy trzy światowe rekordy, a na "Iskrze" - cztery.
"Iskry" nadal latają w wojsku. Te z nich, które wylatały swój resurs, zostały sprzedane do USA i tam wyremontowane (45 sztuk). Dostałem z USA korespondencję, która mnie bardzo wzruszyła. Prywatni właściciele "Iskier" latają na nich rekreacyjnie i na pokazach, wykonując nawet akrobację grupową. Powstał "Klub «Iskier»". Na pokazach lotniczych, na które przychodzą dziesiątki tysięcy ludzi, "Iskry" przyciągają mnóstwo Polonusów, dumnych ze swoich korzeni, wzruszonych sytuacją, zachwyconych urodą polskich skrzydeł. Całymi rodzinami fotografują się z "Iskrami". Dostałem też wiele informacji przez Internet. Pisali: "...te samoloty są naszym skarbem i miłością (...), «Iskra» jest pięknym, zwinnym samolotem, przewyższającym inne wschodnioeuropejskie konstrukcje (...), wyrażamy podziw dla konstruktora...".

- W Polsce niedawno prasa z lekceważeniem i krytyką pisała o "Iskrach", w związku z wypadkami, które nie były zależne od konstrukcji, ale o tym nie mówiono...

- Wiem. Sądzę, że warto przypomnieć jeszcze i ten fakt, że w 1965 r. przygotowałem projekt konstrukcji samolotu wielozadaniowego o nazwie "Grot". Jednak z powodu sprzeciwu ZSRR projekt ten nie wszedł w życie. To był samolot wyższej klasy niż francuski "Mirage", a powstał kilka lat wcześniej.

- Wiem, że żona Pana Profesora interesowała się lataniem. Jak to było?

- Niech Jadzia opowie.
JADWIGA SOŁTYK: - Skończyłam kurs szybowcowy jako studentka, było to wcześniej, niż poznałam mojego męża. Spotkaliśmy się później w sekcji żeglarskiej AZS, gdzie mąż był szefem.

- Jak wyglądała praca zaraz po wojnie, kiedy wszystkiego brakowało, gdy każdy obywatel musiał podlegać reżymowi i nie miał nic do powiedzenia?

- Moim dyrektorem był górnik, który miał doradcę - blacharza pracującego w lotnictwie przed wojną. Kolejnym - był szef UB. Ważny był dyrektor, doradca, majster. Konstruktor to był ten, który przeszkadzał. Słyszeliśmy: "...po co się męczyć z wypocinami polskich inżynierów, weźmiemy dobrą licencję radziecką...". A licencja ta pochodziła z 1928 r. Natomiast z robotnikami byłem w przyjaźni. Kiedyś podczas oblatywania rozbił się samolot. Robotnicy w nocy zreperowali go, abym nie poszedł do więzienia.

- Jestem u Państwa w mieszkaniu, w gabinecie Pana widzę wiele medali i odznaczeń.

- Tak, to prawda, były honory i wyróżnienia, nawet wiele. Odznaczenia ministrów, NOT-u: "Mistrz Techniki", ale przede wszystkim od wojska. W 1956 r. dostałem też talon na samochód, bo poprzednik wytypowany do talonu nie chciał go wziąć.
Robotnicy przyjaciele mówili: "Musiał Pan sobie dobrze zarobić?". Odpowiedziałem im, że wystarczyłoby na maszynę do pisania i chyba kożuszek dla synka. Byłem plutonowym rezerwy, pilotem. Proponowano, aby mnie awansować do stopnia pułkownika, ale kadry się nie zgodziły.

- Podpisał Pan książkę synowi Stanisławowi, który jest architektem, tymi słowami: "Działać dla Ojczyzny i Ludzi. Nie poddawać się". Kocha Pan Polskę?

- Tego uczył mnie Ojciec. Był ciekawym człowiekiem - dyrektorem gimnazjum, posłem na Sejm i senatorem II Rzeczypospolitej, członkiem Klubu Ludowo-Narodowego, przeciwnikiem komunistów. W Radomiu był osobistością i przywódcą. Ministrem nie chciał być. Zmarł z wycieńczenia 6 maja 1945 r., po 5 latach niemieckich lagrów. Mnie osobiście polityka specjalnie nie interesowała. Wiem jednak, że Polsce trzeba służyć tym, co robię.

- Pan Profesor , wychowawca kilku pokoleń, żegnając się z zawodem 12 stycznia 1995 r. na Politechnice Warszawskiej na wydziale MEL, przekazał swój testament, mówiąc między innymi: "Wielokrotnie tłumaczono nam, że lotnictwo jest nieopłacalne. Od 40 lat słyszymy, abyśmy sami nie wytwarzali, tylko kupowali. Nie z filantropii chcą nam sprzedawać. Nie z przyjaźni chcą nas odsunąć od wytwarzania broni. Koszt wytwarzania naszych samolotów jest dwa do trzech razy niższy od nabycia ich za granicą. Możemy więc za te same pieniądze mieć dwa do trzech razy więcej samolotów. Musimy masowo szkolić się w lataniu. Samolotów będziemy mieć tyle, na ile nas stać. Mniej niż byśmy chcieli. Jeśli przyszłaby mała zawierucha - dalibyśmy sobie radę. Jeśli przyszłaby wielka - przylgniemy do silniejszych sprzymierzeńców. Jeśli będziemy mieli dużo załóg - będą nas cenili, a samoloty dadzą we własnym interesie".
Co chciałby Pan dodać do tych przesłań?

- Tylko to, że historia II wojny potwierdziła, że chcieli nas wykorzystać i uczynili to, choć potem wdzięczności nie było.

- Dziękuję za rozmowę.